La imagen corresponde a una sección del Atlas Catalán de 1375 sobre cartografía medieval, la ilustración es tradicionalmente atribuida a Abraham Cresques de Mallorca (no existe consenso sobre un único autor). Muestra áreas de Asia Central con representaciones de caravanas de camellos y figuras monárquicas que simbolizan los reinos y gobernantes de la época. El mapa refleja el conocimiento europeo sobre las rutas comerciales y la geografía asiática, influenciado por los relatos de viajeros como Marco Polo.
por Tito Andino
Resumen y análisis de temas de historia y actualidad
La Ruta de la Seda a lo largo de los siglos
Vamos a ensayar una serie de artículos sobre el tema energético como causa real de la guerra contra Irán. Iniciaremos con un repaso histórico y ciertas notas de actualidad hasta terminar con el actual conflicto de Israel/EE/ UU. contra Irán. Por favor! olvidémonos de las supuestas armas nucleares, del terrorismo, del "Eje del Mal", etc.
En varios temas anteriores ya hemos analizado los corredores energéticos, es decir, el paso obligado de oleoductos y gaseoductos por territorios “hostiles” y no hostiles. A su vez, en otras épocas estos corredores eran los caminos rústicos de un sistema clave para el comercio en general. "Geopolítica del Poder" es el título de una serie de diez artículos presentados a lo largo de los años en nuestro blog, sobre la influencia de las grandes potencias en determinadas zonas estratégicas de la geografía y, aunque viene -por derecho propio- asociado a la "Ruta de la Seda", no es frecuentemente mencionado por analistas contemporáneos.
No debe quedar resquicio de duda, desde hace algunos años presenciamos el renacer de la histórica “Ruta de la Seda”, algo que estremece a los imperios comerciales del presente, Estados Unidos y el Imperio Británico, estas potencias han venido saboteando su moderna consolidación a través de las denominadas guerras sin fin, manteniendo el caos en Lejano y Próximo Oriente, por lo que las rutas terrestres del comercio seguirán cerradas para que los intereses estratégicos y económicos de los dos grandes monopolistas del comercio mundial marítimo siga prevaleciendo (EE. UU. y el Reino Unido).
Hay historiadores que precisan una ruta más antigua que la denominada “Ruta de la Seda” que partía de China y el Lejano Oriente, ese tiempo era “El Camino Real Persa”, el sistema persa operaba activamente durante el siglo I a. C., viene a ser uno de las precursoras de la “Ruta de la Seda”; no obstante, la historia de esas rutas sigue siendo aún más remota, usando una metáfora que me gusta mucho, viene desde la más profunda medianoche de los tiempos.
Sabemos por la historia que la famosa “Ruta de la Seda” partía desde Oriente, en la remota y actual China, garantizando un camino hacia Occidente y la India, cruzando asentamientos humanos en búsqueda de relaciones comerciales y diplomáticas con otros pueblos. En general, la “Ruta de la Seda” no fue un solo camino, constituía una compleja red de rutas comerciales que culminaban exitosamente en el intercambio de bienes y, sobre todo compartía cultura entre los pueblos… pero también atraía la codicia de los guerreros.
“La Ruta de la Seda, que en su día fue algo así como una globalización embrionaria, evoca ciudades míticas como Turpán, Kashgar, Samarkanda, Bujara, Bactria, Bagdad, Palmira, Antioquía, Tiro, Constantinopla… o pueblos como los tocarios, escitas, persas, armenios, hunos, tártaros, mongoles, turcomanos, varegos… El eje principal de la ruta coincidía esencialmente con el camino tomado por los linajes genéticos para entrar en Europa hace muchos milenios. A través de ella, circulaban todo tipo de mercancías: especias, telas, oro, piedras preciosas, coral, vidrio, marfil, sal, perfumes, tintes, porcelana, hierro, medicinas, opio, maderas… También circulaban ideas, religiones, filosofías, esclavos, inmigrantes, refugiados, información, genes, enfermedades, animales domésticos y semillas de cereales. Por lo general, estas mercancías se abrían paso a través de Asia Central y Oriente Medio, hasta llegar a las salidas mediterráneas europeas - es decir, las repúblicas marítimas italianas: Génova y Venecia, donde florecieron los primeros centros financieros del mundo. Otra alternativa era la Ruta de las Especias, que a través del Índico conectaba al Lejano Oriente con el Próximo Oriente (concretamente con Egipto). La figura del mercader veneciano Marco Polo es sin duda el ejemplo más emblemático de la actividad comercial que tuvo lugar desde Europa hasta China”.
Si en el pasado la “Ruta de la Seda” fue fundamental para dominar grandes territorios y obviamente comerciar, esas mismas rutas son la clave de la dominación imperial contemporánea. Sin que, muchas veces, lo hayamos percibido, los grandes proyectos de las “autopistas” energéticas -controlados por las superpotencias modernas- recrean, como un eco del pasado, la famosa “Ruta de la Seda”. Controlarla significa poder y riqueza en el actual juego de estrategia geopolítica.
Los escenarios no han variado, el método empleado es, por lógica, producto de los tiempos “civilizados” en que vivimos y las guerras constituyen -no solo en nuestros tiempos- la forma en que se intenta apoderarse de territorios clave para poder construir los estratégicos corredores energéticos. Solo a manera de ejemplo citemos un par:
Las guerras de Chechenia se encuadran en la disputa encarnizada de las grandes potencias, en las que debe incluirse a Francia, Reino Unido, Alemania, por ejercer el control de los recursos energéticos del Cáucaso y, efectivamente, controlar las redes de oleoductos en el Mar Caspio. A más de Estados Unidos y Rusia, hubo otros actores: Turquía, Israel, Arabia Saudí, China, Irán y países de la Unión Europea que rivalizan por ejercer zonas de influencia en esas regiones.
Chechenia, si, como lo leen, Chechenia es un paso clave para el control del petróleo del Cáucaso, las guerras que azotaron la región a fines del siglo XX fueron para apoderarse de esas rutas no para dar "independencia" a los yihadistas chechenos. Chechenia no produce petróleo, pero si es un paso obligado -estratégico- para los corredores energéticos rusos y los que planean desarrollar desde Occidente.
Otro ejemplo, la región geográfica conocida como el Kurdistán, tampoco se trata de guerras por llevar la "democracia" o independizar a los kurdos, Occidente necesita controlar esa región, porque no solo explota petróleo y conserva grandes reservas, constituye una vía natural para establecer los corredores energéticos.
Un mapa de 2103 con los proyectos regionales del Kurdistán iraquí (región autónoma.
¿Por qué sigue bloqueada la Ruta de la Seda en nuestros tiempos?
Es una lógica respuesta el hecho de que los grandes imperios comerciales del mundo Estados Unidos y el británico cooperan para mantener bloqueada la ruta terrestre entre el Lejano Oriente y Europa porque, de lo contrario, su monopolio marítimo mundial colapsaría. Ese ha sido el gran punto del siglo XX y XXI.
Sería absurdo hacer todo un relato histórico, así que apuntemos algunos elementos básicos para la comprensión de la temática. Históricamente, la convergencia de intereses financieros hizo que la Revolución Bolchevique de 1917 contara con el respaldo financiero de importantes núcleos de capital en Wall Street y la City londinense. Una aparente contradicción -capitalistas financiando a sus teóricos enemigos- esto se explica bajo una lógica pragmática: el ascenso soviético sirvió para desarticular la integración de la Ruta de la Seda, estableciendo un hostil bloque que siguió manteniendo aislando a Europa de Oriente, obligando al continente europeo a estrechar su dependencia comercial y política con el eje angloamericano.
Esa dinámica fue evidente tras la Segunda Guerra Mundial, el Nuevo Orden Mundial de posguerra, una especie de “alianza” entre el capitalismo occidental y el comunismo soviético fragmentó Europa, lo que se interpreta como una “colonización bipolar”. Concomitante, el surgimiento del estado de Israel funcionó como un enclave estratégico en la intersección de tres continentes, obstaculizó la cohesión del mundo árabe y garantizó una plataforma de influencia permanente para los intereses atlantistas en el Mediterráneo. Disuelto el mundo socialista en 1991, el vaticinado "Nuevo Orden” de los centros financieros internacionales facilitó el expolio de los recursos rusos con la complicidad de los llamados nuevos oligarcas rusos. No obstante, el resurgimiento del poder soberano en Rusia hacia finales de la década de 1990 forzó un cambio de táctica.
Ante la imposibilidad de fragmentar el territorio ruso, la estrategia se desplazó hacia la creación de inestabilidad en los eslabones estratégicos de Eurasia mediante el fomento del radicalismo islámico. Este fenómeno, instrumentalizado a través de alianzas regionales como Arabia Saudí y Pakistán, ha servido para generar conflictos que siguen bloqueando las rutas comerciales terrestres. Es decir, tenemos una forzada campaña, de al menos un siglo, que dirige el comercio hacia vías marítimas -fácilmente controlables por el poder naval atlantista- y, de paso, fomenta otro tipo de economía siniestra, el tráfico de drogas en Asia Central. Así es como el eje angloestadounidense ha logrado neutralizar la autonomía geopolítica de Europa, India y China, manteniendo el control sobre los principales nodos de intercambio mundial.
Este mapa ilustra la infraestructura energética en la región del Cáucaso y el mar Caspio, destacando rutas clave para el transporte de petróleo y gas natural. No tiene carácter oficial, fue diseñado alrededor de 2005 y 2008, ya que sitúa el importantísimo oleoducto Bakú-Tiflis-Ceyhan (inaugurado en 2006) y el gasoducto de contratransporte Erzerum como infraestructuras en fase de finalización o recientemente consolidadas. Pero si podemos intuir que su divulgación servía para explicar las rutas alternativas de suministro de hidrocarburos desde el Mar Caspio hacia Europa Occidental a través de Turquía, evitando pasar por el territorio de la Federación Rusa. Ciertamente, desde 2005 a 2026 han pasado muchas cosas.
Aquí aparece nuevamente China, con el proyecto oficial de la “Iniciativa de la Franja y la Ruta”, que es muy común referirnos a ella como la “Nueva Ruta de la Seda”. El nombre oficial en inglés es “Belt and Road Initiative” (BRI). Inicialmente, el proyecto se conoció como “One Belt, One Road” (OBOR) o "Una Franja, Una Ruta", el gobierno chino cambió el nombre para enfatizar que se trata de una iniciativa abierta y de cooperación, no de un solo camino controlado por ellos. El ambicioso proyecto fue lanzado en 2013, se divide principalmente en dos componentes: La Franja: se refiere al cinturón económico terrestre que conecta a China con Asia Central y Europa por tierra; y, La Ruta: irónicamente se refiere a la Ruta de la Seda Marítima del Siglo XXI, que conecta los puertos chinos con el Sudeste Asiático, África y Europa por mar. Pregunta: ¿A quién le estorba estas iniciativas?
"Una Franja, Una Ruta", la Iniciativa propuesta. China en rojo, los miembros del Banco
Asiático de Inversión en Infraestructura en naranja, y los corredores
propuestos en negro (Franja) y azul (Ruta). (cita de la Wikipedia)
El Océano Índico entra en juego
De lo revisado hasta aquí, también debemos comprender que las rutas terrestres eurasiáticas no son tan viables para los inmensos flujos de comercio, por lo que el Océano Índico seguirá siendo clave. Y quien domine el Índico, domina el flujo comercial entre Oriente y Occidente, atenazando Eurasia.
Alfred Thayer Mahan, estratega de la marina de guerra estadounidense, de inicios del siglo XX, escribió "proféticamente" en su libro, “El interés de Estados Unidos de América en el poderío marítimo: presente y futuro” (1897): “Quien controle el Océano Índico, domina Asia. Este océano es la llave de los siete mares en el Siglo XXI. El destino del mundo se decidirá en estas aguas”.
Muchos suelen confundir a Thayer Mahan cuando se cita la teoría de la "Teoría del Heartland" (Corazón de la Tierra) de Halford Mackinder, formulada por esos mismos tiempos, 1904 para ser precisos. Mackinder postuló que el control de la zona central de Eurasia es la clave para la dominación mundial. Esa zona (la antigua ruta de la seda) inalcanzable para el poder marítimo y rica en recursos, daría a quien la domine la capacidad de controlar la "Isla Mundial": Europa, Asia y África y, por ende, el mundo.
En la actualidad, el Índico es el espacio marítimo que acapara más tráfico petrolero, todo el petróleo que sale por vía marítima del Golfo Pérsico, pasa forzosamente por el Índico. A este tráfico hay que añadirle el petróleo que llega a través del Mar Rojo, del Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica) y del Mar del Sur de China. Las potencias interesadas en el petróleo (Estados Unidos, la UE, India y China) deben poner énfasis en el Índico, si quieren preservar su economía. Geográficamente Estados Unidos está mal situado para dominar el Índico ante su potencial rival: China, pero cuenta con las petro-monarquías del Golfo Pérsico y eventualmente puede contar con la India y Pakistán.
El Índico constituye la línea vital de la economía china que se extiende desde el Golfo Pérsico y el Mar Rojo hasta sus puertos. Quien controle el Índico tendrá en sus manos el interruptor de la economía china, el bloqueo actual del Estrecho de Ormuz puede desestabilizar la economía china, por lo que China ha venido trabajando en rutas alternativas a la marítima.
Océano Índico, principales rutas y pasos estratégicos. La región del Océano Índico Noroccidental (NWIO, North West Indian Ocean) es una zona de gran interés estratégico para Europa, y esencial para mantener la cadena de suministros entre Asia y el continente europeo -tanto para el transporte general como, más en particular, el de los hidrocarburos-. Tal es así que, por esas aguas, transitan más de 1.270 millones de toneladas de carga al año. (Fuente: Rutas marítimas en el NWIO / Centro de Estudios Internacionales de Lisboa)
El Índico alberga dos importantes centros financieros que enfrentan grandes desafíos. Singapur, que se beneficia de una inigualable posición estratégica: conexión entre el Índico y el Pacífico, uno de los cerrojos del Mar del Sur de China, uno de los puertos más descomunales del mundo y un tráfico diario de más de 15 millones de barriles de crudo. Como muchos centros financieros del mundo, Singapur tiene mejores contactos con la City de Londres que con los centros financieros de su entorno (Hong Kong, Shanghai, Tokio). Un problema que se cierne en torno a Singapur es el fantasma de una posible guerra naval en el Mar del Sur de China.
En los Emiratos Árabes Unidos, Dubái se beneficia de ser el nexo entre el Golfo Pérsico y el Índico, por donde pasa incluso más petróleo que por el estrecho de Malaca. “El problema de Dubái y de todos los petro-regímenes árabes es la importante influencia iraní y chiíta en todo el Golfo, la no-disponibilidad de mano de obra barata a raudales en las cercanías, la dependencia económica de sus exportaciones petroleras que pasan en su mayor parte por el estrecho de Ormuz, y las fuertes inestabilidades en la región. Emiratos acoge bases militares estadounidenses, medios dirigidos esencialmente contra Irán, aunque también ha sido una buena base para intervenir en Yemen, Pakistán y Siria.
Sería largo explicar la trascendencia del Océano Índico, afortunadamente tenemos un inmenso trabajo didáctico presentado en este blog Geopolítica del poder: La Ruta de la Seda. Aquí un resumen:
Estrecho de Ormuz
1. El Estrecho de Ormuz (Irán, Omán y Emiratos Árabes Unidos) conecta al Golfo Pérsico con el Índico, es el cuello de botella crucial del comercio mundial de petróleo, y -por obvias razones- uno de los puntos geopolíticos más tensos y calientes del planeta. En geopolítica es la encrucijada, la línea que divide al mundo persa (pro ruso y pro chino) del mundo árabe (pro anglo-americano). Irán ha estado por décadas asediado con bases militares de EE. UU. en la mayor parte de naciones petro-árabes (Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos, Bahrein, Kuwait, Omán), a pesar de que la mayor parte de la población del litoral del Golfo es chiíta (rama islámica predominante en Irán).
La doctrina militar iraní de mantener cerrado el Estrecho de Ormuz no es nueva para el caso de que Irán fuese atacado por alguna potencia extranjera, esto finalmente ha sucedido en 2026, las consecuencias están a la vista: subidas en el precio del petróleo y gas natural y de todo lo que depende de ello: gasolina, gasóleo, plásticos, alimentos, fertilizantes, pesticidas, medicamentos, etc.
Estrecho de Malaca
2. El Estrecho de Malaca (Singapur, Malasia e Indonesia) conecta el Índico con el Mar del Sur de China (el Mare Nostrum oriental). Es un paso problemático para los buques por su escasa profundidad y su estrechez extrema. Según datos del Departamento de Energía de los Estados Unidos y la Organización Marítima Internacional de Naciones Unidas, por Malaca pasa el 30% de las mercancías del mundo. En cuanto a petróleo, el 20% del tráfico petrolero marítimo mundial (incluye el 80% del petróleo chino) atraviesa el estrecho todos los días. En cuanto al gas natural licuado (GNL), son dos tercios del flujo mundial. El estrecho es absolutamente crítico para las economías asiáticas (por ende, para la economía global). Singapur viene siendo desde hace mucho un gran centro financiero. El ejemplo de lo que puede suceder fue visto en enero de 2012, la Armada iraní lo bloqueó durante unas maniobras militares como advertencia a las potencias mundiales.
Estrecho de Bab el-Mandeb
3. Bab el-Mandeb (Yibuti, Yemen y Eritrea) conecta el Mar Rojo con el Índico. Junto con Suez, la "Puerta de las Lágrimas" (su nombre árabe) es un nexo clave para pasar del Mediterráneo al Índico. El estrecho es una de las causas de la rivalidad geopolítica entre Egipto y Etiopía y la inestabilidad en el Cuerno de África: Eritrea, Etiopía, Somalia, Somalilandia. Yemen es un estado balcanizado desde hace décadas donde suelen enfrentarse Arabia Saudí y sus socios occidentales contra Irán. Sus aguas territoriales están plagadas de piratas sabiendo que por allí circulan millones de barriles de crudo al día y una buena parte del comercio internacional.
Canal de Mozambique
4. El Canal de Mozambique. El menos mediático, es el espacio marítimo que separa a Mozambique de la isla de Madagascar. La mayor parte del tráfico marítimo que pasa por el cabo sudafricano de Buena Esperanza transita también por este ancho canal, ni de lejos tan delicado como los otros estrechos que hemos visto. Fuentes sudafricanas hablan de 30% del suministro mundial de petróleo y 98% del tráfico marítimo sudafricano. Teniendo en cuenta que por aquí pasan todos los super-petroleros que no caben por el Canal de Suez y/o que se dirigen a Buena Esperanza. El Canal de Mozambique está destinado a convertirse en un pivote crucial del eje IBSA (India-Brasil-Sudáfrica). Un planeado oleoducto Mozambique-Sudáfrica quedó en eso, solo planes, se canceló por falta de viabilidad financiera; en su lugar se puso empeño en el gaseoducto que abastece de gas natural a la industria sudafricana. No hay que olvidar que Francia mantiene en el canal una importante presencia.
En otra cuestión. Para Estados Unidos el Índico es el océano más apartado de su radio de acción e intenta dominar el Índico Occidental a través de la presencia del AFRICOM (Mando Africano del Pentágono) para establecer bases en el sur de la Cuenca del Nilo (Uganda, Etiopía o Kenia, antes lo tuvo en Sudán del Sur), pero no son bases propias permanentes. Han servido para rodear con un "cordón sanitario" el Cuerno de África (esto es, la parte de África más cercana al Golfo Pérsico, India y China). El Estado de Yibuti, junto con la base de drones de las islas Seychelles, la independencia de Sudán del Sur y las intervenciones militares en Yemen, forman parte de ese plan.
Por el otro lado, China cuenta con el Índico para acercarse al Golfo Pérsico, diversificando sus rutas y no depender incondicionalmente del estrecho de Malaca. Cualquier potencia que se acerca al Golfo Pérsico por mar, debe utilizar el Índico. Pero China podría acceder permanentemente tanto al Golfo como al Índico por tierra, si el entorno geopolítico de las rutas estuviese tranquilo. ¿Se entiende el por qué de tanta inestabilidad regional fomentada por el atlantismo?
El intento chino de restaurar la Ruta de la Seda o la llamada “Iniciativa de la Franja y la Ruta”, sigue siendo embrionaria y aún poco viable, China sigue forzada a comerciar por mar. La guerra de EE. UU. contra Irán podría definir a corto plazo qué va a suceder.
China ha debido contentarse con los corredores comerciales y estableciendo bases en el Índico para conectarse con territorio chino y así aliviar un poco la enorme densidad de su flujo comercial en el Estrecho de Malaca, diversificando su suministro. “Y es que jugárselo todo a una carta no suele ser buen negocio… especialmente si esa carta pertenece al rival”.
Bien, desde hace poco tiempo, la “Iniciativa de la Franja y la Ruta” entró en acción, uniendo China e Irán a través de un corredor terrestre, donde operan significativamente los trenes de carga en ambos sentidos y tornándose estratégico desde que inició el conflicto contra Irán y el consecuente bloqueo marítimo. No es aún tan masivo pero ya se nota su efecto; incluso se dice, no hay fuentes contrastables, de que Estados Unidos y/o Israel han bombardeado esa ruta.
Un reciente artículo del Instituto Español de Geopolítica (Geoestretegia.eu) titulado: “El corredor ferroviario de China a Irán burla el bloqueo naval de Trump. Irán sigue llevando la iniciativa” (10 mayo 2026) reseña que las salidas de trenes están programadas para los siguientes meses. Se dice que “cada tren de China transporta alrededor de 50 contenedores estándar de 40 pies, aunque los buques portacontenedores de larga distancia pueden transportar miles”. No obstante, es notable el inicio que sirve también como respuesta al bloqueo de Estados Unidos. “Irán ha estado fortaleciendo las rutas comerciales terrestres con naciones aliadas, incluso a través del Corredor Norte-Sur que lo conecta con Rusia”. Con el tiempo, “los corredores terrestres podrían eventualmente manejar hasta el 40% del volumen de comercio marítimo regular de Irán”.
Para rematar, Rusia ha utilizado el Mar Caspio para transportar en secreto suministros militares y comerciales a Irán, otra manera de evitar las sanciones de Estados Unidos a Irán; aquí también debemos señalar que Israel atacó por vía aérea un puerto iraní que conecta con los suministros rusos, aunque no es oficial Rusia habría tomado acciones de represalia indirectas.
Por supuesto esto es alarmante para Estados Unidos y sus socios, su poder está en declive, ahora son Irán, China y Rusia quienes pueden dictar nuevos términos para un potencial nuevo marco regional de posguerra.
CONTINUE la lectura en el siguiente link:
Los corredores energéticos y la guerra contra Irán en mapas (2)